Land-Verkehr: Straße und Schiene

"Rechne das mal durch"

Sophie, deine Disponentin, schiebt dir zwei Aufträge über den Schreibtisch. "Rechne das mal durch." Auftrag A: 12 Paletten Elektronik von Köln nach Leipzig, morgen früh beim Kunden. Auftrag B: 600 Tonnen Stahlcoils, jede Woche von Duisburg nach München. Für Auftrag B bräuchtest du 25 Lkw-Fahrten pro Woche bei Frachtkosten von über 9.000 Euro. Die Marge ist jetzt schon knapp.

Bleibt alles auf der Straße, frisst Auftrag B den Gewinn auf. Gleichzeitig muss Auftrag A morgen ankommen. Die Schiene wäre dafür zu langsam. Welcher Auftrag gehört also auf die Schiene, und warum funktioniert das beim anderen nicht?

Warum die Straße 72 Prozent des Güterverkehrs trägt

Rund 72 Prozent der deutschen Güterverkehrsleistung laufen über die Straße, nur etwa 19 Prozent über die Schiene. Drei Gründe erklären diese Verteilung:

1. Deutschland hat rund 230.000 km Straßennetz, aber nur 33.000 km Schienennetz. Fast jedes Gewerbegebiet hat eine Straßenanbindung, nur wenige einen Gleisanschluss.
2. Lkw fahren direkt von Rampe zu Rampe, ohne Umschlag. Dieser Haus-zu-Haus-Verkehr spart Zeit und senkt das Beschädigungsrisiko.
3. Ein Lkw lässt sich innerhalb von Stunden umleiten oder neu disponieren. Diese Flexibilität fehlt der Schiene: Trassenbestellung und Waggonbereitstellung brauchen Wochen Vorlauf.

🎬 Vorstellung: Du sitzt am Dispositionsbildschirm - links Auftrag A mit 12 Paletten, rechts Auftrag B mit 600 Tonnen. Bei welchem Auftrag drückt der Kostendruck stärker?

Die Spielregeln: VO (EG) 561/2006

Solange Auftrag B noch über die Straße läuft, muss das Fahrpersonal jede Woche die Rundtour Duisburg-München-Duisburg bewältigen: rund 1.200 km. Dafür gelten die Lenk- und Ruhezeitenregeln der VO (EG) 561/2006:

• Tageslenkzeit: maximal 9 Stunden (zweimal pro Woche auf 10 Stunden verlängerbar)
• Nach 4,5 Stunden Lenkzeit: mindestens 45 Minuten Pause (oder aufgeteilt in 15 + 30 Minuten)
• Tägliche Ruhezeit: mindestens 11 Stunden am Stück (dreimal pro Woche auf 9 Stunden verkürzbar)

Verstöße kosten Bußgeld für das Fahrpersonal und den Betrieb.

🔮 Bevor du weiterliest: Wie viele Fahrtage braucht das Fahrpersonal für die Rundtour Duisburg-München-Duisburg (1.200 km), wenn es die Lenkzeiten einhält?

Tourenplanung: Duisburg-München und zurück

Bei rund 80 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit braucht das Fahrpersonal pro Strecke etwa 7,5 Stunden reine Fahrzeit. Das passt in die Tageslenkzeit von 9 Stunden, wenn die 45-Minuten-Pause eingeplant wird.

Tag 1, Hinfahrt: Start um 6:00 Uhr. Nach 4,5 Stunden Lenkzeit folgt die Pause. Weiterfahrt bis München, Ankunft gegen 14:15 Uhr. Dann beginnen 11 Stunden Ruhezeit.

Tag 2, Rückfahrt: Start frühestens um 1:15 Uhr, praktisch ab 6:00 Uhr morgens. Gleicher Ablauf, Ankunft in Duisburg gegen 14:15 Uhr.

Ergebnis: Die Rundtour dauert mindestens zwei volle Fahrtage. Pro Woche muss der Betrieb mehrere Fahrzeuge parallel einsetzen, um alle 25 Fahrten abzudecken.

Mindestmengen, Entfernung und CO2 im Vergleich

Wann lohnt sich die Schiene? Drei Faktoren bestimmen die Wirtschaftlichkeit:

Im Einzelwagenverkehr bucht ein Betrieb einzelne Waggons statt eines kompletten Zuges. Das lohnt sich ab etwa 20 Tonnen. Richtig wirtschaftlich wird die Schiene ab einem Ganzzug mit 500 bis 1.000 Tonnen. Darunter sind die Fixkosten für Trassengebühren und Umschlag zu hoch.

Ab etwa 300 km Transportstrecke sinken die Kosten pro Tonnenkilometer (1 Tonne über 1 Kilometer) auf der Schiene unter die des Lkw. Je länger die Strecke, desto größer der Vorteil.

Die Bahn stößt pro Tonnenkilometer rund 80 Prozent weniger CO2 aus als der Lkw (ca. 17 g vs. 80 g CO2/tkm, UBA TREMOD 2023). Bei 600 Tonnen Stahl auf 600 km spart ein Ganzzug gegenüber 25 Lkw-Fahrten rund 23 Tonnen CO2 pro Woche.

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Auftrag B (600 Tonnen Stahlcoils, Duisburg-München, jede Woche) erfüllt alle drei Kriterien: Die Menge reicht für einen Ganzzug, die Strecke liegt bei 600 km, und der wöchentliche Rhythmus macht die Trassenplanung kalkulierbar. Statt 25 Lkw-Fahrten zu über 9.000 Euro fährt ein einziger Zug für ca. 8.000-12.000 € (Trasse + Lokomotive + Personal). Die Spedition spart trotzdem mehrere hundert Euro pro Woche - der CO2-Vorteil kommt obendrauf.

Auftrag A (12 Paletten, morgen in Leipzig) bleibt auf der Straße. Die Menge ist zu klein für einen Waggon, der Zeitrahmen zu eng, und der Empfänger hat keinen Gleisanschluss. Straße und Schiene sind keine Konkurrenten, sondern Ergänzungen in der Transportkette.

🤔 Frage dich: Was ändert sich an der Entscheidung, wenn statt 600 Tonnen Stahl nur 30 Tonnen Maschinenteile einmalig von Duisburg nach München müssen?